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1.中国青年科技创新奖的第四届

2.未来的新材料！懂行的请进！

中国青年科技创新奖的第四届

第四届“中国杰出青年科技创新奖”获奖者名单：（共10名，按姓氏笔划为序）

于康震中国农业科学院哈尔滨兽医研究所副所长、研究员

张 建 国家煤炭工业局总医院副院长、主任医师

陈顺利和顺（中国）实业集团有限公司董事长兼总经理、高级经济师

陈自森 浙江龙游混凝土外加剂厂厂长、工程师

汪群斌上海复星实业股份有限公司总经理、工程师

周厚健海信集团公司总裁、党委书记、高级工程师

徐少春深圳金蝶软件科技有限公司董事长兼总裁、高级经济师

聂 红（女）中国石油化工集团公司石油化工科学研究院第十五研究室主任、高级工程师

常 青 北京有色金属研究总院半导体材料国家工程研究中心副主任、教授级高级工程师

曹建国中国航天机电集团公司三院副院长、研究员

第四届“中国杰出青年科技创新奖”获奖者名单：（共100名，排名不分先后）

杨义先北京邮电大学信息安全中心主任教授

柳军飞中国科学院软件研究所中科软件有限公司总裁研究员

王常力北京和利时系统工程股份有限公司总经理兼副董事长高级工程师

王莘北京瑞星电脑科技开发有限责任公司董事长工程师

张伟力天津大学精仪学院教授

罗萍（女）信息产业部电子十八研究所高级工程师

柴宝成天津宝成集团有限公司总裁高级经济师

孔祥东燕山大学机械工程学院院长教授

郝玉山保定市三川电气有限责任公司董事长教授

刘金铜中国科学院石家庄农业现代化所研究员

杜文广山西太工天成科技实业有限公司董事长兼总经理高级工程师

郭金刚山西潞安矿务局王庄煤矿矿长高级工程师

赵宝荣中国兵器工业第五二研究所所长高级工程师

博格日勒图内蒙古大学高分子研究所教授

陈军沈阳市邮政通信科学研究所所长高级工程师

于国宏深圳辽河通达化工股份有限公司总经理工程师

邵春杰长春海王生物制药有限责任公司教授

张学军中科院长春光学精密机械与物理研究所研究员

张伟汉中国兵器工业第五五研究所副所长高级工程师

杜晓光大兴安岭林业集团公司材料所总工程师高级工程师

马 军哈尔滨建筑大学市政环境工程学院教授

宋殿权哈尔滨光宇集团董事长、总经理高级工程师

蔡友铭上海市花卉良种试验场场长高级工程师

张文军上海交通大学电子信息学院副院长教授

龚剑上海市第一建筑有限公司副总工程师高级工程师

许建峰信息产业部电子第十四研究所机载雷达研究部副部长高级工程师

徐建荣苏州精细化工集团有限公司董事长兼总经理工程师

顾全荣南京大学化学化工学院副教授

陈夏鑫杭州西子奥的斯电梯有限公司总裁经济师

夏崇耀宁波东方集团公司总裁经济师

戴杨数源科技股份有限公司总工程师工程师

徐峰合肥美菱股份有限公司技术中心副主任高级工程师

王家捷安徽省计算中心副主任工程师

陈梅生福州梅生医用设备有限公司董事长兼总经理工程师

彭小英（女）江西草珊瑚集团公司党委书记、董事长、总经理高级工程师

陈苏江西南昌先锋实业有限公司总经理

江风益江西省南昌大学材料科学研究所所长教授

冯久田山东鲁北企业集团总公司副董事长、总经理高级工程师

韩明涛山东工业大学大工实业公司总经理兼总工程师讲师

鲁轶亚太会计集团董事长、总裁研究员

孙自学河南省中医院副教授

苏竣丰郑州苏竣丰药业有限公司董事长

黄培华工科技产业股份公司监事、开目分公司总经理

黄支金铁道部大桥工程局副总工程师高级工程师

詹明生中科院武汉物理与数学所常务副所长研究员

熊翔中南工业大学粉末冶金研究所副所长教授

莫继红湖南计算技术研究所副所长副研究员

钟志华湖南大学机械与汽车工程学院教授

陈健雄广东省中山食品进出口公司白石猪场总场厂长畜牧兽医师

张树武深圳市桑夏计算机与人工智能开发有限公司董事长兼总经理高级工程师

严金波深圳市特种证件制作所所长高级工程师

苏家红柳州华锡集团有限公司副总经理高级工程师

唐骞广西平果铝业公司电解铝厂副厂长高级工程师

吕传柱海南省海口市人民医院副院长副主任医师

郝明重庆高技术创业中心主任兼书记教授级高级工程师

刘勇中国航天科技集团公司重庆巴山仪器厂总工程师研究员

王智彪重庆医科大学医学超声工程研究所副所长教授

李玉宝四川大学分析测试中心副主任教授

魏晓峰中科院核物理与化学研究所激光技术工程部副主任研究员

何浚治四川天祥骨科医院业务院长主任医师

宋如华四川托普集团董事局兼首席执行官副教授

宋宝安贵州大学精细化工研究中心主任研究员

李良云南大学生化学院教授

唐川云南省地理研究所所长研究员

尼玛扎西西藏自治区农牧科学院科技合作交流培训处副处长助理研究员

弓亚斌西安同维科技发展有限责任公司总经理高级工程师

尚勇西安庆安制冷设备股份有限公司总经理高级工程师

苟彪铁一局五处秦岭工程公司总工程师高级工程师

王联盟兰州好为尔乳品有限公司董事长兼总经理高级经济师

刘维民中科院兰州化物所固体润滑国家重点实验室副主任研究员

王舰青海省农林科学院生物技术研究中心主任副研究员

郭少锋宁夏大坝发电厂厂长教授级高级工程师

杨明建新疆维吾尔自治区棉麻公司总工高级工程师

帕拉提·阿布都卡迪尔新疆工学院与环境工程系系主任教授

李保成新疆石河子农科中心副主任副研究员

曾维政成都军区总医院消化内科副主任医师副教授

张嘉保解放军军需大学动物科技系教授

陈华清海军装备论证研究中心舰船所动机室副主任高级工程师

郁文贤国防科技大学电子工程学院总工教授

李玉明武警医学院内科教研室讲师

白万成武警黄金地质研究所副所长兼总工高级工程师

张 铎北京铁路通信信号研究设计院研究室主任高级工程师

祝 震齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司设计处货车设计组组长高级工程师

杨旭中国东方航空股份有限公司飞机维修基地总经理高级工程师

吴国华中国国际航空公司计算机中心高级工程师

于传斌中办机要研究所技术处处长高级工程师

方勇北京电子科技学院三系副主任教授

曾庆军广电总局网络中心网络研究所所长工程师

朱宇江中青创业（集团）有限公司总裁兼首席执行官

李晓红中航第一集团公司北京航空材料研究院副总工程师研究员

夏建中中国兵器工业系统工程研究所副所长高级工程师

黄业茹（女）国家环保总局中日友好环境保护中心研究室主任副研究员

严庆中科院化学研究所副所长研究员

孙彦广冶金工业部自动化院智控事业部总经理高级工程师

沈政昌北京矿冶研究总院设备研究所浮选室主任教授

沈顺高中国航空工业规划设计研究院副院长兼总工程师研究员

汤广福中国电力科学研究院输配电及节电技术国家工程研究中心总工程师高级工程师

贾大山交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主任副研究员

陈益民中国建筑材料科学研究院教授级高级工程师

杨银付教育部教育发展研究中心未来室副主任副研究员

未来的新材料！懂行的请进！

现在的汽车制造业

主要用钢 铁 铝

这些材料会严重影响未来地球

可以说 楼主的想法非常好

我认为你设计的汽车首先要环保、轻质、节能的

所以我认为可以取代现有材料的

又具备以上特点

车身新材料的种类

高强度钢板

从前的高强度钢板，拉延强度虽高于低碳钢板，但延伸率只有后者的50％，故只适用于形状简单、延伸深度不大的零件。现在的高强度钢板是在低碳钢内加入适当的微量元素，经各种处理轧制而成，其抗拉强度高达420N/mm2，是普通低碳钢板的2～3倍，深拉延性能极好，可轧制成很薄的钢板，是车身轻量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。中国奇瑞汽车公司与宝钢合作，2001年在试制样车上使用的高强度钢用量为262kg，占车身钢板用量的46%，对减重和改进车身性能起到了良好的作用。

低合金高强度钢板的品种主要有含磷冷轧钢板、烘烤硬化冷轧钢板、冷轧双相钢板和高强度1F冷轧钢板等，车身设计师可根据板制零件受力情况和形状复杂程度来选择钢板品种。

含磷高强度冷轧钢板：含磷高强度冷轧钢板主要用于轿车外板、车门、顶盖和行李箱盖升板，也可用于载货汽车驾驶室的冲压件。主要特点为：具有较高强度，比普通冷轧钢板高15％～25％；良好的强度和塑性平衡，即随着强度的增加，伸长率和应变硬化指数下降甚微；具有良好的耐腐蚀性，比普通冷轧钢板提高20％；具有良好的点焊性能；

烘烤硬化冷轧钢板：经过冲压、拉延变形及烤漆高温时效处理，屈服强度得以提高。这种简称为BH钢板的烘烤硬化钢板既薄又有足够的强度，是车身外板轻量化设计首选材料之一；

冷轧双向钢板：具有连续屈服、屈强比低和加工硬化高、兼备高强度及高塑性的特点，如经烤漆后其强度可进一步提高。适用于形状复杂且要求强度高的车身零件。主要用于要求拉伸性能好的承力零部件，如车门加强板、保险杠等；

超低碳高强度冷轧钢板：在超低碳钢（C≤0.005％）中加入适量的钛或铌，以保证钢板的深冲性能，再添加适量的磷以提高钢板的强度。实现了深冲性与高强度的结合，特别适用于一些形状复杂而强度要求高的冲压零件。

轻量化迭层钢板

迭层钢板是在两层超薄钢板之间压入塑料的复合材料，表层钢板厚度为0.2～0.3mm，塑料层的厚度占总厚度的25％～65％。与具有同样刚度的单层钢板相比，质量只有57％。隔热防振性能良好，主要用于发动机罩、行李箱盖、车身底板等部件。

铝合金

与汽车钢板相比，铝合金具有密度小（2.7g/cm3）、比强度高、耐锈蚀、热稳定性好、易成形、可回收再生等优点，技术成熟。德国大众公司的新型奥迪A2型轿车，由于用了全铝车身骨架和外板结构，使其总质量减少了135kg，比传统钢材料车身减轻了43％，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奥迪A8通过使用性能更好的大型铝铸件和液压成型部件，车身零件数量从50个减至29个，车身框架完全闭合（见图1）。这种结构不仅使车身的扭转刚度提高了60%，还比同类车型的钢制车身车重减少50%。由于所有的铝合金都可以回收再生利用，深受环保人士的欢迎。

根据车身结构设计的需要，用激光束压合成型工艺，将不同厚度的铝板或者用铝板与钢板复合成型，再在表面涂覆防腐蚀材料使其结构轻量化且具有良好的耐腐蚀性。

镁合金

镁的密度为1.8g/cm3，仅为钢材密度的35％，铝材密度的66％。此外它的比强度、比刚度高，阻尼性、导热性好，电磁屏蔽能力强，尺寸稳定性好，因此在航空工业和汽车工业中得到了广泛的应用。镁的储藏量十分丰富，镁可从石棉、白云石、滑石中提取，特别是海水的盐分中含 3.7%的镁。近年来镁合金在世界范围内的增长率高达20％。

铸造镁合金的车门由成型铝材制成的门框和耐碰撞的镁合金骨架、内板组成。另一种镁合金制成的车门，它由内外车门板和中间蜂窝状加强筋构成，每扇门的净质量比传统的钢制车门轻10kg，且刚度极高。随着压铸技术的进步，已可以制造出形状复杂的薄壁镁合金车身零件，如前、后挡板、仪表盘、方向盘等。

泡沫合金板

泡沫合金板由粉末合金制成，其特点是密度小，仅为0.4～0.7g／cm3，弹性好，当受力压缩变形后，可凭自身的弹性恢复原料形状。泡沫合金板种类繁多，除了泡沫铝合金板外，还有泡沫锌合金、泡沫锡合金、泡沫钢等，可根据不同的需要进行选择。由于泡沫合金板的特殊性能，特别是出众的低密度、良好的隔热吸振性能，深受汽车制造商的青睐。目前，用泡沫铝合金制成的零部件有发动机罩、行李箱盖等。

蜂窝夹芯复合板

蜂窝夹芯复合板是两层薄面板中间夹一层厚而极轻的蜂窝组成。根据夹芯材料的不同，可分为纸蜂窝、玻璃布蜂窝、玻璃纤维增强树脂蜂窝、铝蜂窝等；面板可以用玻璃钢、塑料、铝板和钢板等材料。由于蜂窝夹芯复合板具有轻质、比强度和比刚度高、抗振、隔热、隔音和阻燃等特点，故在汽车车身上获得较多应用，如车身外板、车门、车架、保险杠、座椅框架等。英国发明了一种以聚丙烯作芯，钢板为面板的薄夹层板用以替代钢制车身外板，使零件质量减轻了50%~60%，且易于冲压成型。

工程塑料

与通用塑料相比，工程塑料具有优良的机械性能、电性能、耐化学性、耐热性、耐磨性、尺寸稳定性等特点，且比要取代的金属材料轻、成型时能耗少。二十世纪七十年代起，以软质聚氯乙烯、聚氨酯为主的泡沫类、衬垫类、缓冲材料等塑料在汽车工业中被广泛用。福特公司开发的LTD试验车，塑料化后的车身取得了轻量化方面的明显成果（见表2）。

中国工程塑料工业普遍存在工艺落后、设备陈旧、规模小、品种少、质量不稳定的状况，而且价格高，缺乏市场竞争力。工程塑料在汽车上的应用仅相当于国外上世纪八十年代的水平。如上海桑塔纳轿车塑料用量仅为2.86kg/辆，红旗CA7228型轿车为2.4kg/辆，而日本轿车平均为14kg/辆，宝马则更高，为35.64kg/辆。但这种局面将很快被打破，由上海普利特复合材料有限公司投资新建、国内最大的汽车用高性能ABS工程塑料生产基地日前在上海建成投产。此项目引进了世界先进的工程塑料生成线和试验检测仪器等设备，形成了年产15,000吨高性能ABS工程塑料的能力。

高强度纤维复合材料

高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合材料（CFRP），因其质量小，而且具有高强度、高刚性，有良好的耐蠕变与耐腐蚀性，因而是很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤维复合材料在汽车上的应用，美国开展的最好。

二十世纪八十年代后期，复合材料车身外覆件得到大量的应用和推广，如发动机罩、翼子板、车门、车顶板、导流罩、车厢后挡板等，甚至出现了全复合材料的卡车驾驶室和轿车车身。据统计，在欧美等国汽车复合材料的用量约占本国复合材料总产量的33％左右，并继续呈增长态势，复合材料作为汽车车身的外覆件来说，无论从设计还是生产制造、应用都已成熟，并已从车身外覆件的使用向汽车的内饰件和结构件方向发展。图2为法国SORA公司为雷诺汽车公司开发的全复合材料轿车车身和重型卡车驾驶室。上海通用柳州汽车公司和东风公司推出全复合材料车身的家庭用小轿车。

车身新材料应用的现状

目前，国内外车身轻量化的研究方向是开发具有较高强度的轻质高性能新材料及设计新的轻量化结构。通过多年的探索，已取得了新的进展。德国大众九十年代末开发的路波TDI车型就是用新设计、新材料、新工艺的综合成果。

TDI所有车身部件都是轻质金属制成的，包括前挡泥板、车门、发动机罩和尾门，其中尾门的金属外层是铝质，内板是镁制成的。汽车的内部设备许多也是轻质金属制成的，如，座椅的框架由铝制成，方向盘的内骨架是镁制成。乘客舱和发动机室之间组合隔板是铝质的。支撑结构通常也是由高强度的薄板金属制成的。

为解决新材料的防腐蚀保护和连接，大众用创新的冲孔铆接法、迭边压接、激光钎焊等技术。

路波TDI的自重为830kg，包括417kg（50.5％）的钢、136kg轻质金属（16.4％，包括3.7kg的镁）、116kg塑料（14.0％）。在保证车身抗扭刚度、使用寿命和安全性的前提下，车身的重量减轻了50kg，汽车的总重减轻了154kg。由于汽车自重大幅度减轻，使得百公里油耗降至2.99升，总能量消耗只是传统汽车的一半。这意味着二氧化碳的排放量也将减少一半，碳氢化合物的排放量降到四分之一，是典型的环保型轿车，也是世界上批量生产的最经济轿车之一。

新材料应用的发展趋势

新材料回收再用性的研究

研究汽车新材料的最终处置问题至关重要，从某种程度上讲，关系到它的生存与发展。目前，汽车上约占自重25％的材料无法回收再用，其中三分之一为各种塑料，三分之一为橡胶，还有三分之一为玻璃、纤维。鉴于这种情况，世界各国都花费大量的人力、物力进行材料的回收再生问题的研究。现在可以通过三种途径进行回收：颗粒回收，重新碾磨；化学回收，高温分解；能源回收，将废弃物作为燃料。

德国在回收塑料等材料的法规是世界上最为完善的，其管理方式非常明确，即首先是避免产生，然后才是“循环使用”和“最终处理”。1991年规定回收塑料中的60％必须是机械性回收，另有40％可以机械回收，也可以用填埋或能量回收的方式。通过十年的努力，现在的回收率已高达87％。日本是循环经济立法最全面的国家，其目的是建立一个“循环型社会”。为此，日本对废旧塑料的回收利用一直保持积极态度。此外，日本还大力支持以废塑料为主的工业垃圾发电事业。到2010年在全国建立150个废塑料发电设备。

减少材料的品种

未来汽车在工程塑料类型的选择上将会发生巨大的变化。目前汽车使用的塑料由几十种高分子材料组成，当前世界各大汽车公司致力于减少车用塑料的种类，并尽量使其通用化。这将有利于材料的回收再生和生态环境的保护。

降低成本

制约汽车车身新材料应用的重要因素是价格。作为主要新材料的高强度钢、玻璃纤维增强材料、铝和石墨增强，其成本分别为普通碳钢的1.1倍、3倍、4倍和20倍。所以只有大幅度降低这些新材料的制造成本，才可能使诸多新材料进入批量生产。如玻璃纤维增强材料将在成本上成为钢材的有力竞争者，虽然它的重量减轻有限，但价格却能为用户接受。石墨合成材料尽管性能良好，但因其成本居高不下，目前它在汽车工业上很难有所作为。

先进的制造工艺的研发

用新材料与先进的制造工艺是相辅相成的，汽车工业正在努力开发新的制造方法，对传统的工艺进行更新。例如：适用于轻量化设计的连接工艺今年来有所发展，如德国某汽车公司在大批生产的轿车上用CO2激光束焊接，与传统的焊接工艺相比，焊接成的高强度钢板车身的强度提高了50％。又如，一些复合材料的SMC壳体的材料较厚，大约为2.5～3mm，限制了轻量化的幅度。法国雷诺公司用新的A级表面精度的SMC模压技术和低密度填料，减薄了零件厚度，使轿车壳体重量比普通SMC工艺下降了30％。

车身设计方法的革命

据欧洲汽车界人士预测，在今后十年中，轿车自身质量还将减轻20％，除了大量用复合材料和轻质合金外，车身设计方法也将发生重大变化。

由于大量用新型材料，传统的车身结构及其设计方法可能不再适用，取而代之的是一种基于生物学增长规律的形状优化设计法，这种设计方法即能减少零件质量，又延长了零件的使用寿命。此外，用新的设计方法还能使车身零件数大幅度减少。如某车型的零件数已由400个减少到75个，质量减轻30％。美国克莱斯勒汽车公司尚未投放市场的概念车由于用了创新的优化设计法，使整车自重降至544kg。这说明轻量化设计具有极大的潜力。