舟山加油_舟山汽车油价调整

1.伊朗核问题对我国的影响,我国如何应对

2.原油运输方案

3.我国集装箱现状及发展趋势

4.温州到黄山的汽车时刻表温州到黄山区的汽车时刻表

5.寄往舟山快递怎么贵

伊朗核问题对我国的影响,我国如何应对

伊朗核问题对中国油价的影响分析

2007年3月24日，联合国安理会一致通过伊朗核问题新决议，加大了对伊朗核和导弹相关领域的制裁，并要求伊朗立即执行安理会和国际原子能机构此前通过的有关决议。但伊朗表示不服从安理会的新决议。随即，美英等国的航母在海湾地区展开大规模军事演习，一时间，海湾地区山雨欲来风满楼。受此影响，周一国际油价走出今年新高。不过国际油价的上涨，短期内对国内油价的影响并不显著。

一、伊朗核问题再出波澜、美伊战争一触即发

3月24日，联合国安理会在美国纽约联合国总部召开会议，一致通过伊朗核问题新决议，加大了对伊朗核和导弹相关领域的制裁，并要求伊朗立即执行安理会和国际原子能机构此前通过的有关决议，同时强调继续寻求通过谈判解决伊核问题。但当天，伊朗外长穆塔基在联合国表示，对伊朗的制裁是联合国中一小撮成员国编排的“非法”且“无理的措施”。

25日，伊朗宣布，为了回应联合国安理会就伊朗核问题通过新决议，伊朗决定部分中止与国际原子能机构的合作关系，直到伊朗核问题由安理会重新回到国际原子能机构的框架内进行解决。当日，伊朗总统艾哈迈迪－内贾德也表示：联合国安理会就伊朗核问题通过的新决议是"非法的"，伊朗的核不会因为该决议而停止。

而就在23日，英国媒体传出消息称：3月23日在波斯湾有争议水域遭伊朗革命卫队扣押的15名英国士兵将在伊朗被以间谍罪起诉。伊朗此举的目的是想用这些人交换今年早些时候遭逮捕的5名伊朗革命卫队成员。消息传出后，驻海湾地区的美英军基地和海湾多个国家的军队进入了高度警戒状态，这包括沙特武装部队三军和以色列的海空军作战部队。更令人感到紧张的是，法国的“戴高乐”号核动力航母于21日悄然抵达海湾，与美国的“斯坦尼斯”号航母战斗群会合，并在阿拉伯海举行大规模演习。与“戴高乐”号航母同行的还有法国第473特遣队。“戴高乐”航母的抵达，使得在海湾地区内对伊朗能实施打击的航母力量增至四个，另外两个航母战斗群分别是“艾森豪威尔”号和“拳师”号。在海上力量明显增强的同时，驻海湾地区的美军地面部队总人数也将增至17万，几乎与伊拉克战争开战前持平。

27日，“艾森豪威尔”号和“斯坦尼斯”号航空母舰战斗群、100多架战机和1万多名官兵拉开了美国海军在海湾地区军事演习的序幕。这是2003年3月伊拉克战争爆发以来，美军在这一地区开展的最大规模军事演习。美国战舰更是停靠在距离伊朗海岸12海里(约22公里)以外地区。而从本月22号开始，伊朗海军在海湾水域也举行为期一周多的演习。伊朗国家电视台说，战术潜艇和携带导弹发射架的小型舰艇将出现在演习中。演习将持续到3月30日，旨在证明伊朗"有保卫海湾的能力"。一时间，海湾地区风云密布，战争一触即发。不过，分析员认为，虽然美伊两国剑拔弩张。但两个国家都不希望战争发生。目前美国已经"左右为难，骑虎难下"，伊朗则坚持自己有使用核能的权利，短期内，美伊矛盾难以得到缓解。

二、国际原油价格走出年内新高、廉价石油时代一去不复还

伊朗地缘政治因素，一时间成为油价上涨的助推器，数天之内即把油价从56美元拉高至63美元。本周一，纽约商品5月份交割的轻质原油期货价格盘中最高升至63.40美元/桶，创出今年以来的最高纪录。伦敦国际石油5月份交货的北海布伦特原油期货价格每桶上涨1．23美元，收于64．41美元。而此前受全球暖冬影响，各界人士普遍看空原油需求，油价于今年初曾一度跌至谷底，1月19日盘中触及50.40美元每桶的低点，创下近19个月新低。此后50美元整数关口处产生了强劲的支撑效果，油价止跌企稳开始反弹，并于6月初升至62.49美元，反弹幅度接近24%。可以说，在不知不觉之间，国际原油期货似乎已经摆脱了年初的低迷，价格逐步攀升至年内新高。但对于国际原油价格的后期走势，考虑到美伊矛盾短期内难以得到缓解，再加会有飓风袭击、需求增加等因素可能的影响，廉价石油时代不会再出现。中国银行高级分析师谭雅玲更是认为，近年来，全年石油价格平均水平一直保持着上升趋势。在这一主线下，预计2007年平均价格将达到65至68美元，第四季度国际石油价格或许将达到80美元的水平。

三、国际油价上涨对中国暂无太大影响

受国际油价高涨，去年国内成品油价的多次上调。如今国际油价再次走高，短期难以回落，那么会否再次促使国内上调成品油价格呢？分析员认为，和去年国内成品油市场格局相比，今年国内市场格局发生了几个深刻的变化，短期内，国际油价的上涨对国内油价的影响并不是太显著。

首先，国内成品油定价体制发生变化，新成品油定价机制用"原油+成本"定价体系。新机制不再依据纽约、新加坡和鹿特丹三地成品油价的加权平均值，而改之以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。同时，新方案将国际原油价格设置成几个价格浮动区间，以50美元作为中间界限，即市场可承受范围内，实现与国际市场三大原油价格的联动。用新的成品油定价体制，国家的原意是实现国内油价和国际油价挂钩，推进成品油的市场化改革。但由于之前国内的成品油价格只上调，不下调，而且目前的国内油价就是在去年国际油价达到最高点时上调的，此后一直没有下调，所以，此次即便国际油价长期保持在65美元左右，对国内的油价影响也不会太大。

其次，我国战略油储已经具备一定的规模，抵御国际油价剧烈变动的能力得到提升。从2003年开始，中国开始在大连、黄岛、镇海、岱山四个沿海地区建设战略石油储备基地。去年下半年，随着国际油价不断下跌，中国加快战略油储建设。2006年12月份，中国战略油储新增注油1240万桶，与11月份相比增加了50%以上。中国最大原油进口商--中石化在镇海战略石油储备基地的原油储备已经增长到了2000万桶，与之前的一个月相比增长了一倍。按照这一速度，镇海油储目前己基本注满。22日，业内传出消息称，中国高层官员表示，中国已开始向位于浙江舟山的第二个战略石油储备基地注油。

第三、炼油能力得到大幅提升，成品油产销布局得到改善。在20日举行的“2007中国石油贸易峰会”上获悉， 2006年底，中国原油一次加工能力较上年增长6.3%，约达3.5亿吨，稳居世界第二位；原油加工量达到3.07亿吨，四大类成品油(汽油、柴油、煤油和航油)油产量达到1.88亿吨。2006-2012年我国装置能力将增长约1亿吨，主要新建装置集中于华东、华南、西南地区。这将有利于改变中国"北油南下"和"西油东调"的区域供求不平衡的问题，改善成品油产销布局。

而去年夏季，出现大面积油荒的广东省，23日表示：今年第二季度成品油供应稳定，且油价有可能再降，不会像去年一样出现“油荒”。广东省石油行业协会对今年广东一、二季度的石油市场做了分析，认为成品油供应稳定。去年“油荒”的重要原因是当时调价消息盛传，导致终端用户和中间商大量“囤油”。今年第一季度，广东全省成品油消费量近500万吨，增幅比上一年有所放缓。进入第二季度后，各行各业的生产、农业春耕和夏天导致的汽车空调用油量将增大，预计全省成品油需求量可达到520万吨。但由于中石化去年投产的年产量800万吨的海南炼油厂能有效补充广东供应，因此，预计广东今年夏天不会出现“油荒”。

正是基于这些理由，我们认为，国际油价短期对国内油价的影响还是比较有限的。而由伊朗核问题带来的海湾地区的紧张局面，是拉动国际油价高涨的主因，但由于美伊双方互不相让，但又都不真的发动一场战争，因此，国际油价短期保持在高位盘旋，廉价石油时代已经一去不复还。

原油运输方案

市场分布

提示：美国、欧洲以及亚太地区是三大消费区

目前，全世界石油出口总量为 22．9亿吨，其中中东为9．5亿吨，俄罗斯3亿吨，分别占到世界出口总量的41．5％和13．1％。但俄罗斯国内需求旺盛，石油出口增长的空间有限。预计到2020年，中东地区石油的出口量将占世界的一半以上。西非是仅次于中东的第二大原油出口地区，其市场主要将原油运输到美湾、欧洲以及亚太地区，根据目前统计我国每年约25％的原油来自该地区，是我国的第二大原油进口市场。目前美国、欧洲、亚太地区，是全世界三大石油消费区，石油消费总量占世界的75％左右，石油净进口量占世界石油总进口量的84％。而原油年产量仅占世界总产量的30％左右。由此可见目前石油的地区供给和消费的区域不平衡性，而船舶运输作为石油运输中最依赖的主要工具。其规模性、结构性、安全性则受到供给双方，乃至国家、世界的高度关注。

船型情况

提示：VLCC是引领整个市场的关键

①大型船舶（VLCC，200?熏000 ＋DWT）

作为远程石油运输最经济的船型，超大型船舶（VLCC）是引领整个航运市场的关键。中东、西非仍旧是VLCC的两大主要市场，其运价在2004年以前一直走势低迷。 2004年航运市场迎来了“百年不遇”的历史高峰，其运价达到了历史性的WS300以上的高位，长期压抑的船东市场得到了极大的鼓舞。与此同时船舶的买卖、新造也达到了历史的最高位，一艘新造的双壳 VLCC船舶价格达到1．2亿美元以上，而且绝大多数造船厂在2008年以前的造船已经排满，造成了在今后3－5年内船舶大量下水的现状。同时由于MARPOL公约已经对单壳船作出了2010年淘汰的具体规定，所以在运价高企的VLCC市场，2005年乃至今后的3－5年船舶基本不会出现大量的拆除，船舶供需的不平衡性将逐步体现。目前中东VLCC的日收益在5－8万美金，西非市场略好于中东市场，运价相对保持在较高的水平。

②中小型船舶（SUEZMAX、 AFRAMAX、PANAMAX．MR）

3－15万吨的中小型船舶市场分布不同。SUEZMAX、AFRAMAX的主要航线集中在西非、欧洲、美湾海域，PANAMAX、MR在美湾、远东市场。2005年中小型船舶运价起伏较频繁，主要原因是受到突发影响。如：地中海地区经常发生的船舶塞港现象，欧洲海域主要港口的罢工，墨西哥湾、远东地区频繁的飓风等等经常造成相同船舶，不同航线运价巨大的差别。

③国内原油、成品油运输

近几年内贸原油运输价格变化不大，其运输份额仍由中海垄断。中远自2001年参与中海油渤海油田原油增量每年120万吨的运输外，暂无其他运输份额增加。成品油运输价格较往年略有上涨，2005年全年的成品油运输量达到1800万吨左右。国内石油运输主要依赖 3万吨以下的船舶，其结构也主要以单壳船为主。2005年4月MARPOL公约对单壳船重油的限制对国内油品运输带来了不小的影响，因此安全性成为今后几年的重点，如果出现任何重大的事故，导致国内沿岸运输船舶规定的进一步严格，将对运输市场带来较大的冲击。

运价走势

提示：全球油轮运价保持在较低水平

当前全球石油运输依然处于下降周期中。预计2006年全球石油消费增长率将从2003年?穴进口量 9112万吨?雪至2004年（12281万吨）水平快速回落，分别达到1．5％和 1．4％，并维持在2005年（12682万吨）的水平上。油轮运输市场上，全球主要原油进口国家中国和美国原油进口速度放缓是压制全球原油运输需求的主要原因。高油价和经济增长乏力限制了美国石油的消费，而我国国内石油定价水平的缺陷大大抑制了炼油厂商的积极性， 2005年我国原油进口约1．27亿吨，同比增长6．5％，增速大大低于2003至2004年的30％。预计我国2006年原油进口增长速度依然会徘徊在 5％左右的水平，全球石油消费增长率大约维持在1．4％左右。

从油轮运力的角度来看，考虑到前几年油轮订单将在2006年大量释放，我们预计2006年油轮运力增长率为4．6％，运力增长水平依然比较快。全球油轮运价保持在较低的水平。值得一提的是，影响原油运输价格的因素很多－如台风、罢工、油价、区域政治等，一定程度上会使运价出现短期的波动，使得航运股具有一定的短期投资机会。但从大趋势来看，2006年运力的快速供给和需求的缓慢上升依然使得油轮运价保持较高位置的可能性很小。

原油码头

现有能力

提示：大型原油接卸泊位数量已显不足

目前中国沿海港口具有接卸20万吨级以上油轮能力的港口仅有大连、青岛、舟山、宁波和茂名水东、广东惠州等几个港口。在中国重要的石油消费和加工基地华南地区，由于只有水东一个单点系泊装置，原油接卸仍然主要用水上过驳的方式，一旦遇到大风浪，油轮便无法靠泊。大型油轮泊位的不足，已经严重制约了华南地区石化工业的进一步发展。即使在港口较多的环渤海地区，由于航道深度不够，缺乏20米以上的深水航道，大吨位油轮不能抵岸靠泊，也只好用水上过驳这种费时费力的方式。

截至2002年底，全国沿海共有原油卸船泊位23个，总能力 102207吨／年，2002年完成吞吐量9249万吨，见表1。其中20万吨级及以上泊位4个，分布在青岛港、宁波港、舟山港和茂名港。

从表中可见，我国进口原油运输中存在以下问题：

①缺乏25万吨级以上的大型深水泊位

目前，在国际航运市场，原油运输的中远洋运输船舶主要在10万吨级以上，其中25万吨级以上船型已经成为远洋运输的主力船型，我国外贸原油进口的中东、非洲、欧洲航线均是该吨级油轮承载的最合理运输方式。

2002年，全国沿海20万吨级以上大型专业化原油码头泊位4个，能力5019万吨（详见表2）。根据我国外贸进口原油以远洋运输为主的特点，及三大区域原油进口量增长形势，大型原油接卸泊位数量已显不足。

②环渤海地区港口合理布局问题尚未解决

经过几年的调整及建设，我国沿海原油运输港口布局有了较大的改善，基本适应了沿海炼厂的发展形势，有力地推动了我国石化工业的发展。目前，长江三角洲地区已基本形成以宁波、舟山为中转基地的布局形态，华南沿海地区已形成惠州、茂名为主要接卸港的格局，今后将结合炼厂的建设相应建设原油泊位，而环渤海地区港口腹地石化炼厂较多，可供选择的进口原油运输方案也较多，需要通过深入的运输系统论证进一步明确和完善港口布局。特别欣喜的是，2004年7月大连港30万吨级原油接卸码头正式投入营运，揭开了环渤海大型油轮码头改造、扩建的序幕。

规划方案

提示：未来沿海将形成13－16个20万吨级以上泊位

根据外贸进口原油需求分析，结合沿海港口泊位现有设施，对主要港口适合建设大型原油泊位的岸线进行分析认为：

近期即2010年前后，环渤海地区将形成大连、天津、青岛为主要接卸港，三港将加紧建设25万吨级以上泊位，以满足东北、华北和山东地区外贸原油进口需要，青岛港富裕能力可为京津冀地区补充， 2010年后增加津冀沿海接卸能力，以服务于华北地区炼厂继续扩大进口外贸原油的需要。

长江三角洲地区仍以宁波和舟山的大型接卸码头为主，通过原油运输管道向上海、南京等地中转的运输格局，考虑到原油运输管道的维修及安全等因素，适当保留一定的水水中转，因此，仍将继续深化宁波、舟山大型深水码头建设。

华南地区（含福建沿海和西南沿海）泉州、惠州、茂名等大型泊位分别为各自炼厂服务，湛江港除为东兴炼厂服务外也为茂名炼厂和外贸进口奥里油提供转运服务。未来该地区应根据大型炼厂的扩能或新建，以“炼厂—码头”结合的方式，建设大型原油接卸泊位。

下一步沿海石化企业布局可能出现新的石化基地，但建设仍将依托深水港，因此，不影响运输总体格局。

综上，未来沿海将形成13—16个20万吨级以上大型原油接卸深水泊位，环渤海地区（5个）主要分布在大连、天津、青岛和曹妃甸，长江三角洲地区（4个）主要在宁波港大榭岛、舟山港册子岛，福建沿海（1个）在泉州湄州湾内，华南及西南地区（3－－6个）分布在惠州、湛江、茂名、北海、海口。

我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势

（1）落实“一带一路”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”

十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。

（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展

对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

（4）为客户提供全程物流服务

我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。

（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。

（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

温州到黄山的汽车时刻表温州到黄山区的汽车时刻表

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它从温州到安徽黄山有400多公里，从安徽宿州有900公里，平均650公里。

1.温州到黄山区汽车时刻表

公交路线：73路71路，全程约32.7公里。1.从温州南站步行约70米，到南站2路，乘73路，经过33站，到夏湾站3路，乘71路，经过12站，到奇村站4路，步行约280米到滨海公园。

2.黄石到温州汽车时刻表

截至16年6月，黄石每天都有一趟开往温州南的列车，沿途停靠15站。

车次信息如下：沿途车站信息如下：

当前位置从我家到黄山需要一个小时，从温州到我家需要四个小时，所以五个小时差不多。

3.黄石至温州汽车站时刻表

单词:浙江省拼音:zhjinshn解释:简称浙江。在中国的东海岸。省会杭州。面积超过10万平方公里。人口3888万(1982年)。丘陵河谷盆地和沿海局部平原是主要农业区。农业以水稻、小麦、棉花、蚕茧、茶叶和黄麻为主。黄岩和温州的柑橘是著名的特产。舟山群岛是中国最大的渔场。这个沿海地区以产盐而闻名。丘陵和山区有丰富的林木和矿产，如煤、铁和明矾。解放后，电力、机械、化学、冶金、仪器仪表、麻纺、水产品加工等工业迅速发展。

4.温州到黄山区汽车时刻表和票价

温州市区到黄山市区的距离为494.69km/单车，以每小时20km的速度计算，大概需要25个小时。

温州启点市

1.从秀山路开车到府西路，进入秀山路。70米。

2.从秀山路出发，沿福溪路，锦绣路，过境路/国道104，过境路/国道104，国道330/国道104，关岭隧道/国道330，瓯沪线/国道330，庄妍隧道/国道330，海南路/国道330，东环，高速49，金城路。走石雪路、龙兰路、聚龙路、曲龙路、线、320国道、长新线、线、205国道、新安北路，驱车到达目的地黄山市。44公里。

5.黄岩至温州汽车时刻表查询

浙江省杭州市到黄山市总里程约211公里，车程约2小时20分钟。按照现在的油价，油费150元左右，高速路过路费100元左右。如果步行需要27小时左右；骑自行车需要10个小时左右；坐火车需要1小时29分钟；坐高铁要46分钟。

寄往舟山快递怎么贵

舟山有个上岛费，而且舟山本岛和朱家尖大桥通了，其他地方可没有与大路链接，快递运输可是要车船相互周转，从时间上和路程上都比较麻烦，而且去往舟山的快件肯定比较少，所以未不见利润职能提高运价了~呵呵~~